中国企业积极维权应对韩进海运破产保护冲击
作者：恒邦国际 时间:2016-09-23 09:02:55 阅读次数:
韩进海运申请破产保护事发突然，给全球贸易秩序制造了混乱，导致了大量的法律纠纷。获得外国法院的破产保护，成为韩进海运破产重整成败的关键。市场格局发生变化，航运联盟将面临更加严格的监管。
韩进海运破产保护的效力在中国会受到限制，中国企业应当依法维权。中国应加强监管，通过司法保护本国的利益，注重对中小企业的保护。
韩进海运是韩国国内最大、集装箱运力排名世界第七的海运公司。8月31日，韩进海运向韩国首尔中央地方法院申请破产保护。9月1日，韩国法院宣布，韩进正式进入法院接管程序。消息传出，全球航运市场为之震动，国际贸易秩序为之大乱。
航运业不景气,市场已有预期。但是，由于之前状况与韩进相似的现代海运谈判成功，市场预期韩进海运也可与债权人达成协议。韩进海运宣布申请破产保护让市场措手不及，相关方拒绝与韩进海运交易，导致了危机的进一步加深。
9月12日，韩进海运公布了旗下97艘船舶的动态，其中仅有一艘船舶在码头卸货。其余的船舶，58艘在公海等待，19艘减速驶往目的地，11艘被限制移动，5艘被扣押，2艘被船东撤回，1艘已经还船。
韩进海运船舶无法进港作业的原因有二：一是港口担心韩进无力支付卸货费用和港口费用，拒绝韩进船舶进港。二是韩进海运担心船舶进港后被扣押或滞留，不敢进港。目前约有价值140亿美元的货物，随着韩进海运集装箱船(船型 船厂 买卖)在海上“漂流”。
货物在海上漂泊意味着将无法按时卸货和交付，导致迟延交付、货物变质、下游合同违约等系列风险。美国零售业领导者协会专门致函美国商务部及美国联邦海事委员会（FMC），称此事“显然会带来重大负面影响”，并令美国货主遭受巨大挑战，甚至会“对北美消费者和整体经济构成威胁”。
由于担心韩进海运无法支付其拖欠的各种费用，一些港口要求货主缴纳押金才能提箱，这种临时举措增加了货主的负担，引起了货主的强烈反对，各类货主组织纷纷要求相关政府部门出面斡旋。由于无法靠岸，海员的权益也无法得到保障，那些漂在国际水域上的货轮正在耗尽他们的食物和水。更为滑稽的是，由于没有达到承诺的货运量，韩进海运的客户可能还会面临来自韩进海运的索赔，金额将超过3亿美元。
破产与破产保护是两个不同的概念。申请破产保护旨在为制定破产重整计划争取时间，就债务偿还期限、方式以及可能减损某些债权人和股东的利益作出安排。韩国法院已对韩进海运启动重整程序，要求债权人进行债权登记。
如果海外债权人采取扣船，解除货物运输合同及撤回出租船，则公司的正常经营会变得不可能，清算程序将不可避免。因此，迅速获得外国法院的破产保护成为韩进海运破产重整成败的关键。
目前，共有41个国家合计43个法域通过了以《联合国国际贸易法委员会跨国界破产示范法》为基础的国内立法。在这43个法域中，澳大利亚、加拿大、希腊、日本、南非、韩国、英国、美国等通常被视为是具有重要海运利益的国家。韩进已向多个采纳示范法的国家申请禁止扣押令，防止韩进船舶被扣押。如果采纳国确认韩进处于破产重组的法律事实，扣押韩进船舶的申请将不会在这些国家获得批准。
9月5日，日本东京地方法院表示，承认韩进海运的回生程序，同意禁止扣押令申请。这是韩进海运进入回生程序后，外国法院的第一例批准决议。
9月6日，美国法院同意给予韩进海运临时破产保护。9月9日，美国法院同意韩进海运申请的破产保护，扩大了司法保护范围并延长保护期限。据此，债权人将无法扣押韩进海运在美国的资产或货物。但是，韩进海运船舶在靠泊前，必须先与港口运营商、货主、码头工人、托运人等各方达成协议。
在《劳氏日报》公布的2016集装箱港口100强榜单中，中国占据了十强之中的七席。自2013年起，中国就成为全球第一货物贸易大国。在中国的进出口贸易中，90%以上的货物通过海运完成。韩进申请破产保护必将重创我国航运业，包括船东、港口、货代、拖车公司、保险公司等在内的各相关主体都会因韩进事件面临经济风险和法律纠纷。9月7日，在全国海事法院派出法庭暨信息化建设工作会议上，最高人民法院副院长贺荣特别指出，要密切关注韩进事件的发展。
根据《破产法》第5条第2款规定，对外国法院作出的发生法律效力的破产案件的判决、裁定，涉及债务人在中华人民共和国领域内的财产，申请或者请求人民法院承认和执行的，人民法院可以裁定承认和执行，但需要满足一定的条件，即“依照中华人民共和国缔结或者参加的国际条约，或者按照互惠原则进行审查，认为不违反中华人民共和国法律的基本原则，不损害国家主权、安全和社会公共利益，不损害中华人民共和国领域内债权人的合法权益”。
中韩之间签订有《关于民事和商事司法协助的条约》，但是该条约中司法协助的范围仅包括送达司法文书、调查取证、承认与执行仲裁裁决、提供法律资料或司法记录，并不包括相互法院判决的承认和执行。
中国不是《联合国国际贸易法委员会跨国界破产示范法》的采纳国。《最高人民法院关于人民法院为“一带一路”建设提供司法服务和保障的若干意见》（法发〔2015〕9号）提出，“要在沿线一些国家尚未与我国缔结司法协助协定的情况下，根据国际司法合作交流意向、对方国家承诺将给予我国司法互惠等情况，可以考虑由我国法院先行给予对方国家当事人司法协助，积极促成形成互惠关系，积极倡导并逐步扩大国际司法协助范围”。除非韩国承诺将给予我国司法互惠，韩进海运破产保护的效力在中国将会受到限制。
香港与韩国没有双边协定，不承认韩国的再生程序。这意味着债权人或许也可以在香港申请扣押韩进的资产并进行索赔。
鉴于海运跨国界破产的复杂性，国际海事委员会（CMI）曾组织了工作组，专门研究海运业的跨国破产问题。从问题单的反馈及现有研究成果看，即使同属一个法系，其国内立法也均采纳了《联合国国际贸易法委员会跨国界破产示范法》，在破产法与海商法的关系上，各国的作法也存在较大的差异。
扣押与拍卖船舶是海事诉讼中一项特殊的财产保全制度。我国是国际上通过扣押船舶的方式采取海事请求保全措施数量最多的国家之一。尽管扣船存在众多不确定因素，但扣船仍可作为中国企业维权的选项之一。中国企业应首先力争在中国境内扣船，其次再有针对性地选择在对实现己方债权最有利的国家或地区进行扣船。
中国企业还应该委托专业机构对韩进海运在韩国境外的码头、物流及堆场等实体资产、股权投资情况进行查询，做好采取财产保全措施的准备。
除了考虑在韩国境外采取上述财产保全措施外，中国企业还应考虑发挥行业协会和驻外机构的作用，根据韩国破产程序的要求，做好在韩国法院申请债权登记及进行确权的准备。
虽然进入回生程序并不意味着韩进海运一定会破产，但与干散货运输不同，集装箱班轮运输事关营销和服务的可靠性，至今还没有任何大型航运公司在破产后可以起死回生的。韩进海运声誉严重受损，客户信任已经丧失，韩进海运未来“起死回生”、再创行业神话的可能性几无可能。
韩进海运的危机给其他航运公司提供了机遇。马士基、地中海航运、中国远洋(股票)海运以及现代海运等航运巨头反应迅速，纷纷在亚洲到美国的航线上投入更多的船舶，抢占韩进海运原有的市场份额。航运联盟的实力此消彼长，市场格局因此将发生变化。
2016年7月15日，海洋联盟向FMC提出申请。8月24日，基于竞争因素的考虑，美国联邦海事委员会（FMC）要求海洋联盟成员进一步提供相关信息。在海洋联盟根据要求提供信息后，45天审查期限将重新计算。
FMC认为，海洋联盟强大的议价能力可能会对小企业以及上下游参与者产生负面影响。FMC要求海洋联盟成员提供进一步信息，证明其在与第三方、供应商、小企业和其他服务商谈判时能够做到公平交易和透明。
从现有的趋势看，海洋联盟以及3M联盟（吸纳了现代海运的2M联盟）在亚洲到美国，以及亚洲到欧洲航线上的份额或将进一步上升，形成双寡头竞争格局。这势必会引起各国监管机构的警惕，事后监管将更加严格。有外媒揣测，中国监管机构或将以违反反垄断法为由，拒绝给3M放行。
在韩进海运危机应对中，我国台湾和国外的一些作法值得我们借鉴。 第一，应对突发事件，监管机构应及时表态。韩进申请破产保护后不久，FMC对韩进海运向法院提交破产保护一事发表声明，密切关注该事件今后的发展及其对国际航运市场的影响；码头运营商、无船承运人及货运代理等一旦采取违法行为，美国联邦海事委员会将迅速采取措施。美国农业部、商务部也先后发声。台湾“交通部”表示，已成立专门小组，维持航运秩序及业者权益。
第二，重视运用司法，维护本国利益。在韩进事件中，美国法院依据其国内法，给予韩进破产保护，使债权人无法扣押韩进海运在美国的资产或货物。与此同时，美国法院要求韩进船舶在靠港前，必须先与港口运营商、货主、码头工人、托运人等各方达成财务协议。这种作法，缓解了贸易危机，保护了本国企业的利益，也使消费者因货物交付而从中受益。
第三，平衡各方利益，重视对中小货主的保护。中小企业是经济活力的来源，重视对中小企业的保护是各国的通行作法。韩进事件中，韩国政府向与韩进海运签约而遭受损失的中小运输代理企业提供4000亿韩元紧急金融支援，帮助相关企业渡过难关，避免了危机的进一步蔓延。这种作法无疑值得我国借鉴。
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